Erstmals wurde eine Querung der Berner Alpen mit der Bahn von einem Italiener 1850 in Turin vorgestellt. J. Vegezzi-Ruscalla stellte sich vor, eine Verbindung von Genua bis Domodossola und durch einen Tunnel ins Binntal zu bauen, dann der Rhone entlang zur Grimsel hinauf und durch einen Grimseltunnel (3 km) und einen Brünigtunnel (3 km) nach Luzern. Fast dieselbe Idee wurde 1851 in London publiziert, dieses verschwommene Projekt beinhaltete ab Brienz eine Zweiglinie nach Bern. Weitere solche Ideen verschiedensten Urspurngs folgten in den Folgejahren. In den Jahren 1891-94 erfolgte der Bau der Grimselstrasse, eine erteilte Konzession für eine Schmalspurbahn Meiringen-Gletsch verfiel 1917. Damit war die Grimsel aus dem (Bahn)Spiel.

Aus der Vorgeschichte der Lötschbergbahn zu erwähnen sind noch ein Projekt von 1857 einer Gemmibahn und ein offenbar verschollenes Projekt einer Lötschbergbahn von 1865, das sich in einem Scheiteltunnel komprimierter Luft als Triebkraft bedienen wollte. Die Frage der besseren Lösung - ob Gemmi oder Lötschberg - beschäftigte die Planer noch länger. Vor allem alt Regierungsrat und Oberrichter Wilhelm Teuscher (1834-1903) plante intensiv, ab 1881 war für ihn die Linie Lötschberg-Simplon klar. Im Frutiger Nationalrat und Grossrat Arnold Gottlieb Bühler (1855-1937) fand er tatkräftige Unterstützung. Im Oktober 1890 wurde die Konzession für eine normalspurige Bahn Spiez-Frutigen beantragt, im Dezember folgte das Gesuch für eine Lötschbergbahn von Frutigen nach Visp. Visp war damals noch als Tor gegen Süden, als Portal für den Simplontunnel, vorgesehen.

Verschiedene Tunnelstudien folgten, unter anderem auch eine Wildstrubelvariante - das Ganze gipfelte in der Konzessionserteilung für eine Lötschbergbahn an den Kanton Bern.1901 wurde als erste Teilstrecke und als Fortsetzung der seit 1893 bestehenden Thunerseebahn die dampfbetriebene Spiez-Frutigen-Bahn eröffnet. Nun wartete der Berg: Die Kosten wurden damals auf 61,5 bis 79 Millionen Franken berechnet, am 4. Mai 1902 stmmte das Berner Stimmvolk deutlich einer Staatsbeteiligung von 17,5 Millionen Franken zu. Erneut wurde die Frage "Wildstrubel oder Lötschberg" aufgeworfen. Drei ausländische Experten prüften die vorliegenden Ideen:
  • Lötschberg-Projekt Frutigen-Brig mit 59,5 km Länge und einem Haupttunel von 13,5 km Länge.
  • Lötschberg-Projekt Frutigen-Brig mit 57,3 km Länge, Basistunnel von Mitholz in die Lonzaschlucht von 21 km Länge
  • ein nicht konzessioniertes Wildstrubel-Projekt Zweisimmen-Raron mit 51 km Länge und einem Haupttunnel von 12,1 km Länge (die Linie Spiez-Zweisimmen gab es noch nicht)
  • ein nicht konzessioniertes Wildstrubel-Projekt mit 6 km langem Stockhorntunnel Blumenstien-Weissenburgbad und einem 13,5 km langen Wildstrubeltunnel

Obwohl aus verschiedenen Gründen der Wildstrubel nicht in Frage kam, wurden diese Varianten noch in weitere Vergleiche einbezogen. Eine französische Offerte für die Planung, den Bau und die Finanzierung der Alpenbahn forderte einen Entscheid: Wenige Wochen nach der Eröffnung des Simplontunnels, am 27. Juni 1906, stimmte der Grosse Rat des Kantons bern mit 174 gegen 14 Stimmen dem französischen Projekt für eine ekeltrische Lötschbergbahn zu. 83 Millionen Franken Gesamtkosten wurden aufgeführt, davon 17,5 Millionen vom Kanton bern übernommne. 6 Millionen steuerte die Eidgenossenschaft an die doppelspurige Anlage des Tunnels sowie die Vorbereitung des zweigleisiegen Ausbaus der Zufahrtsrampen bei. Das Aktienkapital der sich am 27. Juli 1906 konstituierenden Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon betrug 45 Millionen Franken. Sie kaufte im Folgejahr die Spiez-Frutigen-Bahn, wurde 1913 Eigentümerin der Thunerseebahn und damit auch des Schiffsbetriebes auf dem Thuner- und Brienzersee.

Am 15. Oktober 1906 begann man in Kandersteg, am 28. Oktober in Goppenstein mit dem Voreinschnitt für den Scheiteltunnel. Die legendäre und spektakuläre Dienstbahn auf der Nordseite wurde im August 1907 dem Betrieb übergeben. Grosse Installationsplätze entstanden in Kandersteg und Goppenstein mit Unterkünften, Notspitälern, Werkstätten, Büros und Magazinen. maximal waren 3250 Arbeiter, davon viele aus Italien, am Tunnelbau beteiligt. Gearbeitet wurde in drei Achtstunden-Schichten, nur an hohen Festtagen ruhte die Arbeit.

Bevor am 30. März 1911 nachts um zehn die letzte Sprengung erfolgte, kamen es am 24. Juli 1908 zur Katastrophe: Überraschend waren rund 7000 Kubikmeter altes Flussgeschiebe und viel Grundwasser aus dem Gasterntal in den Tunnel eingebrochen - 25 italienische Arbeiter verloren ihr Leben. Die Linienführung musste angepasst werden. Am Morgen des 31. März 1911 verkündeten Böllerschüsse in Goppenstein, Naters, Kandersteg und Spiez sowie 101 Kanonenschüsse in Bern den Durchschlag. Die Genauigkeit war erstaunlich: In der Achse wichen die Nord- und Südangriffe nur 25 cm ab. Der Vollausbruch auf maximal 10 Meter Breite und maximal 7,2 Meter Höhe wurde Ende März 1912 beendet. Die ersten Schienen wurden am 20. Juli 1912 verlegt und am 28. September war das erste Gleis durchgehend befahrbar. Nach Fertigstellung des zweiten Gleises und Installation der Fahrleitung konnte am 3. Juni 1913 die erste elektrische Lokomotive den Tunnel durchfahren. Drei Tage später nahm die Eidgenössische Behörde den Tunnel ab und erteilte die Betriebsbewilligung. Am 15. Juli 1913 konnte die Lötschberglinie dem Betrieb übergeben werden.

Seit den 1950er Jahren betreibt die BLS einen Autoverlad durch den Lötschbergtunnel. Somit konnte der grosse Umweg mit dem Auto über die Genferseeregion vermieden werden. Seit 1992 ist die Lötschbergbahn durchgehend doppelspurig (was ja weitsichtig von Beginn weg vorgesehen war). Die Arbeiten dazu wurden 1977 aufgenommen.
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Dienstbahn in Kandergrund
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Gesteins- und Tunnelprofile

Informationen

Mit dem Thema Verkehrswege befasste sich anlässlich der Eröffnung des Neat-Tunnels Lötschberg die Ausstellung 2007 «Vom Säumerpfad zur Neat»